Nye skiver og bøker


flere skiver og bøker...

Skiver du bør ha


flere anbefalte skiver...

Våre beste klipp


flere filmer...

Ledere og debattinnlegg


flere debattinnlegg...

Konserter

Jøkleba på Jøkotur

Gimme a cuppa and the English version: Large-Union-Jack-Teapot

Ide: Gjennomføre alle reiser i 2014 med minst mulig CO2-fotspor.

Et miljøregnskap regnes i CO2 per passasjerkilometer.

Tog på elkraft er vinneren på de fleste tabeller vi kan finne på nettet.
Men de beste tabellene tar høyde for variabler som antall passasjerer pr reisestrekning, hvor strømmen kommer fra og selvfølgelig om toget er dieseldrevet
På mange strekninger gir disse variablene store utslag. Så store at det blir tvil om hvilken reisemåte som gir best resultat.

For mange strekninger vil forskjellen på full og halvtom buss eller tog utgjøre det som tipper miljøgevinsten fra et transportmiddel til et annet. En bil med tre personer i kommer for eksempel veldig høyt opp mot tog og går ofte forbi buss i forhold til CO2 per passasjerkilometer.

Vi gjorde en del jobber i Norge, og NSB er stort sett veldig bra. Bortsett fra at Bodø – Trondheim er dieseldrevet. Hvorfor er det sånn, Jernbaneverket?

Dagen før vi skulle dra på vår lange Europaturne, la de ned nattoget København – Tyskland. Neste år, fra januar, legges en rekke andre natttog-strekninger ned i sentral Europa. En skam!

Så la oss dykke ned i detaljene:
Slik turen nå ble, med kansellerte jobber i København, Berlin og Wien, skulle vi starte i Istanbul, etter noen øvedager på [øko-musikk-senteret] Madstun, nær Oslo.

5.11. Oslo – Istanbul:
Tog-avstanden  er ca 50 % lenger enn direkte fly. Ingen tilgjengelig informasjon kan med sikkerhet si om det kjøres diesel i Serbia og Bulgaria, ei heller hvor strømmen kommer fra.
Turkish airlines flyr direkte med helt fulle fly.
Ergo: Det er umulig å si med sikkerhet om det er noen miljøgevinst ved å ta toget på denne strekningen. Vi tok fly.

På resten av turen  brukte vi InterRail-billett på første klasse.

9.11   Istanbul – Beograd med tog fungerer ikke for tida på grunn av arbeid på linja.  10 timer buss til 70 Tyrkiske Lire pr mann.
100 km av togstrekningen  Sofia – Beograd  er dieseldrevet. Ingen vet hva slags strøm elstrekningen gikk på. Kull, vannkraft, atomkraft. Det kan skifte på sekundet etter markedssvingninger. Harde brisker på et skranglete tog.

10.11 Beograd – Villach kl 11,  10 november.
1. klasse Beograd – Villach var bare annullert. Toget kjørte 40 meter ut og stoppet i 20 minutter så 150 meter til og stopp i 10 minutter så 1 km til osv…
Vi fant ut senere at det var på grunn av streik i jernbaneverket i Serbia. Vi ble faktisk fysisk blokkert av hundre jernbanearbeidere rett utenfor Beograd stasjon, fikk vi vite seinere. De neste stoppene fordi toget fikk rødt lys hele veien, som en slags gå-sakte-aksjon.
Vi fikk selvfølgelig ingen info. Bare betongfjes som kom for å se bilett og pass på hver grenseovergang.
50 minutter forsinket på grensen til Kroatia kl 14.20.
Ingen restaurantvogn, ingen tralleservice. Vi ble sittende 8 timer uten vann og mat, før jeg klarte å hoppe av og stormløpe til bakeriet på stasjonen i Zagreb.

11.11 Villach -Venezia
1. klasse, med servering og smoothe hjul på jevne skinner.

11.11 Venezia – Bologna.
Vi klatret på  1. klasse. Billettdamen innkrevde oss 18 euro for hver plassbilett fordi vi ikke hadde kjøpt på stasjonen. Sure penger.
Vi oppdager Deutche Bahn navigator: fantastisk app for Europeisk togtransport! Sammen med Citymaps 2go har vi full kontroll.

Streik 14 november i Italia. Fullt kaos på Bologna Centrale. Det er streik og demonstrasjoner i hele Italia mot arbeidspolitikken til regjeringen.

15.11 Parma – Brescia er diesel-tog. 116 km.

Nattog Brescia – Munchen er total kultur-omveltning. Et profft tog, med en meget brysk herremann, som holder et nesten militært foredrag om hvordan alt fungerer. Vekking 05.30 eller 06.00 er de valgene vi får, ellers har alt karakter av ordre. Toget blir imidlertid stående i Verona nesten en time, med diverse på og avkobllinger av vogner.
Men vi er i Munchen nesten på sekundet 6.30 til tross for delay fra Brescia og ventingen i Verona.

Så Munchen – Køln med ICE 612. Gode seter, med god beinavstand , kaffe, aviser, strøm til PC på hver stol, toppfart på 300 km/t , nesten lydløst. 4,5 timer.

19.11 Thalys 1448 fra Køln til Brussel: smooth, med servering av lunsj og kaffe. Ankomst på minuttet iflg. tidtabell.

Eurostar fra Brussel til London: Nedslitt, helt vanlig standard togsett, med en barvogn, sånn som på Bergensbanen, bare at denne var pakkfull av småfulle engelskmenn. Nokså skuffende togtur  i forhold til pris. De hadde også en stram innsjekking, med passkontroll og min synth måtte sendes som bagasje  for 20 euro.

21.11 London – Bristol — diesel igjen! aaarggh..

23.11 Bristol- Reading —— diesel! Fuck….

For hjemreisen fra London, se jokleba.no.

Kortversjonen av konklusjonen er:
Tog i sentral-Europa er helt genialt og pålitelig, men lange avstander fungerer ikke lenger på grunn av nedlagte natttog. Alt østover i Europa er vanskeligere å beregne og man bør ha slingringsmonn i begge ender hvis man er på turne og skal rekke en scenerigg et eller annet sted. I tillegg er det vanskelig å få bekreftet hva slags miljøgevinst man oppnår.

Mentalt og sosialt for et band er det helt genialt å reise på denne måten. Vi ble faktisk ikke slitne, men fløt ganske uthvilte gjennom Europa på denne turen, bortsett fra en natt på harde brisker i Serbia. Å slite seg gjennom alle køene på en flyplass virker helt merkelig nå.

Dette var et forsøksprosjekt, basert på en ide: hvordan funker det hvis vi gjør det sånn?

For fremtiden er det selvfølgelig mer matnyttige vurderinger som vil ligge til grunn for transportvalget. Men, hvis arrangørnettverket er med på tankegangen og samarbeider med hverandre, kunne vi fått til turneer som scorer veldig høy miljøgevinst ved at jobbene ligger langs en jernbanerute, nogenlunde etter hverandre, og uten for lange avstander….

How about it, Euro Jazz Network?

Tekst: Jon Balke
Foto: Emanuele Maniscalco